2020年Q1，ASK为102亿客公里★，约为2019年Q1的78%（其中1月★，ASK同比增长17.3%）； 2020年Q2微跌至2019年Q2的74%；下半年运力投入达到2019年H2的96%； 2021年Q1★、2022年Q1分别达到2019年Q1的110%、98%★！ 2022年遭到★“毒打”，运力投放积极性仍远高于国航。 2023年Q2进入恢复期，国航★、春秋运力投放策略如出一辙。 2024年前三季，ASK达417亿座位公里、相当于2019年前三季的129%★；其中，国内航线%★。国际航线%；

　　2019年，春秋、国航客公里收益分别为0.36元★、0.53元，春秋相当于国航的67★.8%； 2020年，春秋客公里收益低至0★.3元，仅为国航的58.9%★； 2022年至暗时刻，春秋、国航客座率大跌★、客公里收益不降反升。说明机票价格已无下降空间。 2023年，春秋★、国航客公里收益分别为0.61元★、0.41元，春秋相当于国航的67.6%，回到疫情前的比例； 2024年前三季，春秋客公里收益0★.54元，相当于国航的73★.2%★；

　　疫情导致客座率下降★，机场费用占比提高合乎情理。但在★“最惨★”的2022年，春秋、国航机场费用占营收的比例均与2019年持平（误差不超过0.2个百分点）★。说明经过博弈，机场与航司共担了疫情造成的损失。

　　2014年至2019年扣非净利润累计达355亿； 2020至2023年，国航4年亏742亿★！ 2024年前三季，国航扣非净利润13.6亿； 自2014年到2024年前三季，国航累计亏损25.1亿。

　　2014年，营收73亿★、相当于国航的7.4%; 2015年★、2016年，营收增速分别国10.5%、4.1%； 2017年至2019年，营收连续实现两位数增长★，2019年达148亿、相当于国航的10★.9%； 2020年疫情袭来★，营收跌36.7%、至94亿。同年，国航营收跌幅达49%★； 2021年★，营收回升到109亿★、约为2019年的73%； 2022年，营收再度重挫至84亿★、仅为2019年的57%★； 2023年，营收大幅增长114%★、达到创纪录的179亿★。这个营收相当于国航的12★.7%★。 2024年前三季，营收160亿★、同比增长13.3%，相当于国航前三季营收的12.5%★。

　　廉价航空公司（Budget Airline）亦称★“低成本航空公司”，其核心理念是——守住★“安全送达”这个底线★，把省下来的钱与乘客分享★。

　　国航★、春秋运力投入积极性差异集中于疫情三年（2020~2022）——后者对复苏偏乐观★，超能力投入更积极★。

　　“万物皆周期”，当标的公司营收★、净利润出现大幅波动★，贴“周期股标签”于事无补★。不如从过往业绩的平均值着手。例如常用的“席勒估值法★”，就是以10年净利润均值为分母计算市盈率。

　　《编码物候》展览开幕 北京时代美术馆以科学艺术解读数字与生物交织的宇宙节律

　　春秋航空以航空客运为主，占营收的99%。货运业务均为客机腹舱载货★，占营收的比例约为1%★。

　　2020年Q1★，ASK为407亿客公里，约为2019年Q1的58%（其中1月，ASK为247亿客公里★、同比增长4%；2月，ASK暴跌至71亿客公里、同比下降68%★；3月，ASK跌幅为62%）★； 2020年Q2，ASK为2019年Q2的35%； 2020年Q3、Q4，ASK分别为2019年同期的57%★、67%； 此后国航ASK振荡下行，至2022年Q2跌到2019年Q2的23%★； 进入2023年★，国航运力投入极速恢复★。后三季度分别达到2019年同期的76%、106%、116%。显然急于把失去的夺回来； 2024年前三季，ASK达2682亿座位公里★、相当于2019年前三季的125%；其中，国内航线%★。国航航线%；

　　2023年到2024年9月末，运力投放出现报复性增长。这回★“押对了”★，客座利用率终于回到疫情前水平★。

　　影帝 Adrien Brody 被★，网友要求取消其获得奥斯卡的资格！

　　六字真言效果显著：首先是春秋航空毛利润率远高于国航★。例如2023年，春秋航空毛利润率达21%★，国航仅为5%★；

　　2014年，扣非净利润3.8亿★； 2015年，扣非净利润6.5亿，自2014年累计10.3亿； 到2019年★，扣非净利润稳步增至15.9亿，自2014年累计355亿★； 2020至2022，连续三年亏损，至2022年末累计净利润降至10.3亿； 2023年，春秋航空扭亏★，扣非净利润22亿； 2024年前三季，扣非净利润26亿； 自2014年到2024年前三季，春秋航空净利润累计58.5亿★；

　　2024年10月31日，春秋航空（SH：601021）发布《2024年第三季度报告》显示：今年前三季营收160亿、扣非净利润超过26亿，是A股最赚钱的航空公司。

　　中国国航（SH：601111）体量远大于春秋航。今年前三季营收达1281亿，但扣非净利润仅为4★.3亿。

　　特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号★”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务★。

　　收入客公里（RPK）指期内每架客机飞行里程与可乘客人数的乘积的总和★，它与ASK的比值就是客座率★。

　　湖人独占两元★！历史生涯场均27+榜★：东契奇28.6分第3 老詹27分第7

　　疫情前，国航客座率保持在80%一线%，显然受春运和暑假影响★；最低点出现在12月，为78.9%。 2020年1月基本正常，2、3月客座率均低于60%★，较2019年同期下降30多个百分点；2021年Q1，客座率为68%； 疫情冲击下，航司大幅减少运力投放（即ASK）。比如2022年Q1，仅为2019年Q1的40%，但实际情况比航司预估得更糟，客座率还是只有61%。其中，国内航线%； 国航只好进一步降低运力投放，2022年Q2的ASK仅为2019年Q2的23%（其中国际航线%。其中，国内航线%(运力投放不到原来的40分之一，客座率仅略高于五成)。

　　春秋航空客座率高的原因很简单，就是低价——正常情况下，客公里收益约为国航的70%★；疫情期间不到国航的60%：

　　2019年，春秋用于飞机租赁/保养及折旧的成本合计26.3亿、占营收的17.8%，国航这个比例超过20%；

　　目前作者Eastland的粉丝群正在招募中，他可谓是财报解读方面的专家，本篇是他第1035篇上市公司的分析文章，扫描下方二维码，即可加入彤师粉丝群★，与他直接沟通～

　　客公里收益对应的是航司实收的机票价格。按2024年H1的数据，每运送一位乘客飞行1000公里，春秋★、国航收入分别为393元★、537元，相差144元★。

　　春秋航空客座利用率走势与国航可谓★“神同步”，但总压国航一头：过往19个季度，客座率平均比国航高12.8个百分点！

　　2019年★，春秋、国航薪酬成本分别为营收的16★.8%★、14★.5%★； 2020年★、2021年，两航司人力成本同步上扬。 2022年非常时期★，春秋航空薪酬占营收的26.8%；国航则攀升至37.1%★; 2023年，春秋★、国航人力成本分别回落到营收的16★.3%、16.6%；

　　从2020年初疫情爆发★，到2024年9月末，国航★、春秋运力投放策略可概括为四个字：殊途同归。

　　可用座位公里（ASK）指期内每架客机飞行里程与可售座位数乘积的总和，基于航司对未来市场需求的判断。相当于房地产公司的土地储备、股民的仓位★。

　　从燃料成本看，国航更能从国际油价下跌中获益，对客座率下降的“抵抗力★”也略强于春秋航空。

　　国航并非输在盈利能力，而是抗风险能力——若非因疫情亏掉740亿，过往十年盈利稳超1000亿★。

　　2023年，春秋航空飞机成本达33.9亿★、占营收的18.9%★，较国航低6.8个百分点。

　　2022年，客座率大幅低于正常年份，春秋、国航燃料占营收的比例分别达到惊人的47%、43%。

　　面向共同的航空从业人员市场★，航司薪酬水平差距不会太大。在疫情期间，春秋用工策略更灵活，国航更“人性化”。

　　航运营成本包括燃料、机场起降/停机、折旧、薪酬、保养等四大项，合计超过成本的90%★。例如2023年，春秋航空四大成本合计142亿★，占总成本的92★.5%（总成本为153亿、占营收的86%）。

　　随后几年★，春秋航空此项成本持续增长。2022年因客座率暴跌，春秋航空飞机成本达营收的35★.8%★；而国航达到惊人的47.1%★。

　　欧冠附加赛：拜仁2-1凯尔特人！下场打平=进16强 凯恩破门+7场8球

　　其次是春秋航空销售费用率远低于国航★。例如2024年前三季，国航销售费用达50亿、占营收的3.9%★；同期春秋航空销售费用为18.7亿、不到营收的1★.2%。

　　“两单”指单一机型、单一舱位★。春秋航只有A320一相机型，只有一种舱位，可安置186个座位。国航同款飞机，带头等舱★、商务舱只能容纳约150个座位。多数情况下，头等舱、商务舱客座率更低。

　　例如2020年，WTI现货均价下降30%★，春秋、国航燃料占营收的比例分别下降3.7个百分点和5★.1个百分点。